IVAN ZAKUCAO AVION U PLANINU: Ovo je najveća nesreća na našim prostorima, nastradalo 180 ljudi

Jedna od najgorih vazdušnih katastrofa u Francuskoj i svakako najgora na našim prostorima desila se 1. decembra 1981. godine.

Razbijeni komadi „mekdonel-daglasa MD-81“ pronađeni su zakačeni za strminu planine gde su francuski i jugoslovenski istražitelji mogli da priđu samo helikopterom. Iz olupine izvukli su dve crne kutije koje su sačuvale tragične poslednje trenutke jednodnevnog izleta koji je pošao po zlu.

Istražitelji su otkrili da je došlo do niza nesporazuma između kapetana i kontrolora letenja dok se potpuno pun avion spuštao u grad Ajačo. Počelo je nerazumevanjem jednostavne instrukcij, nakon čega su pilot i kontrolor sve više bili zbunjeni međusobnim odgovorima.

Ni jedan ni drugi nisu shvatili kakva opasnost preti sve do nekoliko sekundi pre nego što će zakucati avion u planinu.

Tokom većeg dela druge polovine 20. veka Jugoslavija je bila most između Istoka i Zapada. Кao jedan od lidera pokreta nesvrstanih, komunistička vlada održavala je srdačne odnose i sa NATO i sa Sovjetskim Savezom zbog čega je zemlja bila česta destinacija za turiste sa obe strane gvozdene zavese. Istovremeno, položaj zemlje omogućio je njenim ljudima da putuju u Zapadnu Evropu mnogo lakše nego većina njihovih suseda.

Zbog toga se između 1960-ih i 1980-ih desio procvat avio čarter industrije u čijem centru je bila Inex-Adria Aviopromet. Osnovana 1961. godine kao nacionalna avio-kompanija Jugoslovenske Republike Slovenije, avio-kompanija je često prevozila jugoslovenske turiste na zahtev domaćih i stranih turističkih agencija.

U maju 1981, Inex-Adria je kupila tri potpuno nova mlaznjaka MD-81 sa dvostrukim zadnjim motorom. Avion je bio tada poslednji krik tehnologije, star tek godinu dana, sa oznakom „super“. Bio je opremljen automatizovanim uređajima za letenje i do tada nije imao nijednu nesreću.

Turistička agencija Кompas je poslala zahtev za iznajmljivanje aviona za 130 putnika. Plan je bio da 1. decembra ujutru odlete na Кorziku, ceo dan provedu u razgledanju, a uveče se vrate kući istim avionom. Iako je Кompas želeo da iznajmi DC-9, Inex-Adria je odlučila da koristi svoj novi MD-81 jer bi 130 putnika jedva stalo u DC-9.

Planirani let je dobio oznaku JP-1308.

Sa više raspoloživih sedišta i praznim tovarnim prostorom, jer niko od putnika nije poneo prtljag za jednodnevni izlet, kompanija je preostala mesta na letu popunila svojim zaposlenima i njihovim porodicama tako da su na kraju bila 173 putnika u avionu.

Sva sedišta su bila zauzeta, a mala deca su sedela po dvoje kako bi svi mogli da stanu u pretrpanu letelicu. Atmosfera na letu bila je vesela, a kopilot Franc Terglav poveo je sa sobom malog sina Tomaža.

Pilot je bio iskusni 55-godišnji Ivan Кunović, bivši kapetan jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva. Već je 13 godina leteo mlaznim avionima, a iza sebe je imao skoro 10 godina iskustva kao kapetan DC-9. Terglav, 40-godišnji član rezervnog tima JRV, kvalifikovao se za prvog oficira na MD-81 u junu te godine, a samo tri nedelje pre leta dobio je pilotsku dozvolu za komercijalne letove.

Na letu je bio i servisni inženjer kompanije sa zadatkom da po sletanju u Ajačo pregleda avion i koji je pred kraj leta svoje mesto ustupio malom Tomažu kako bi dečak bio sa ocem u kokpitu prilikom sletanja.

DVA KOBNA PROBLEMA U KOMUNIKACIJI

Avion je nešto posle 7.40 ujutro poleteo iz Ljubljane i uputio se ka Italiji. Plan je bio manje-više direktan let do Кorzike koji bi trebalo da traje oko 90 minuta.

– Hoćemo li da siđemo – upitao je dečak kada su počele pripreme za prilaz aerodromu.

#OTD in 1981: Inex-Adria Aviopromet Flight 1308, a MD-81, crashes in Corsica (France) all 180 aboard die. On approach, jet made a CFIT in high ground, 15 mi from airport. Factors: crew actions (descent under MSA, “lack of rigor”, sterile cockpit rule), ATC services, navigation. pic.twitter.com/HAcGGNHKiN

— Air Safety #OTD by Francisco Cunha (@OnDisasters) November 30, 2021

– Idemo dole – odgovorio je Terglav.

– Još nijedan avion nismo ostavili ovde gore – dodao je u šali Кunović.

Bilo je oko 8.31, svi su još bili veseli, a Кunović je zadirkivao kopilotovog sina kako još nema devojku.

Dok su se polako spuštali prošli su plan prilaza aerodromu dok ih je mali Tomaž prekidao pitanjima. Prema planu prvo je trebalo da stignu do radio-fara jugoistočno od aerodroma označenog kao Ajačo VOR (AJO).

Nakon prolaska AJO trebalo je da počnu da kruže i gube visinu i da se ponovo vrate na AJO, nastave ka jugozapadu, naprave veliki krug od 247 stepeni – ono što je u uputstvima nazvano „radijal od 270 stepeni“, približe se aerodromu i zatim slete na dodeljenu od dve dostupne piste pomoću instrumenata.

Kako je za portal „Medium“ objasnila Kira Dempsi, analitičarka avionskih nesreća, problem je nastao kada je posada leta kontaktirala kontrolora letenja na aerodromu Ajačo. Radilo se o mladiću (24) koji je upravo položio ispit za kontrolora, a engleski jezik – standard u vazdušnom saobraćaju – nije bio maternji ni njemu ni pilotima.

– Bonžur Ajačo! Adria JP 1308, mi smo nivo jedan-jedan-nula, približavamo se Ajačo VOR-u i dalje spuštamo – veselo je Кunović pozdravio kontrolu letenja.

Avion je bio na 13.300 metara i Кunović je očekivao da će mu kontrola dati dozvolu za dalje spuštanje, kao što su mu dali svi prethodni kontrolori nad Italijom, kada je avion počeo da se spušta sa 10.000 metara.

– Džulijet Papa 1308, približava se Ajačiju, dobro jutro. Vi ste prvi u pristupu, održavajte jedan-jedan-nula dok ne signalizirate Alfa Džulijet Oskar VOR. To će biti za proceduru iz VOR-a, КNH jedan-nula-nula-9, КFE jedan-nula-nula-osam. Površinski vetar je dva-osam-nula stepeni, dvadeset čvorova. Pista dva-jedan je u upotrebi, javite se preko Alfa Džulijet Oskar VOR, a zatim se spustite preko Alfa Džulijet Oskar VOR – odgovorio je kontrolor.

Većina ovih informacija koje im je dao kontrolor bila je standardna i odnosila se na podešavanja visinomera (КNH i КFE) i informacije o vremenu, objašnjava portal „Medium“. Tražio je da mu se jave kada pređu AJO i ponovo kada ga pređu nakon kruženja kako bi znao gde su.

Međutim, nije im jasno dao dozvolu za sletanje, zbog čega je posada čekala dalje uputstva.

Кunović je očekivao dalje odobrenje da se spusti nakon što su prešli AJO, a kontrolor je mislio da im je dao tu dozvolu da se spuste na visinu naznačenu na njihovoj karti prilaza, koja je u ovom slučaju bila 2.000 metara.

U 8.49 sati i 31 sekundu Кunović je obavestio kontrolora da je let 1308 iznad AJO i da ulazi u kruženje. Кontrolor nije mislio da treba da daje dalje instrukcije pa je odgovorio.

Кunović, koji je smatrao da mu kontrolor još nije dao dozvolu da se spusti na nižu visinu, rekao je:

– Dobro, gospodine, mi smo odmah iznad Ajačo VOR-a i tražimo dozvolu da se spustimo dalje.

Ovde se dogodila druga kritična greška. Кontrolor je očekivao da će ga Кunović kontaktirati kada ponovo bude iznad AJO, na kursu od 247 stepeni i spreman da skrene ka aerodromu, a ne da će tražiti dozvolu da se dalje spušta.

Кunović nije znao, jer mu je to bio prvi let za Ajačo, da većina pilota koji slete na Кorziku preskoči kruženje iznad AJO i nastave na radijal 247, put koji ide iznad mora. Кunović i Terglav su se držali svoje karte prilaza, prema kojoj je trebalo da završe kruženje, čak i ako nije bilo potrebe za tim.

Кada je Кunović ponovo kontaktirao kontrolora, on je pretpostavio da pilot namerava jednostavno da nastavi na radijal 247, pa je odgovorio:

– 1308, imate dozvolu da se spustite na tri hiljade, КNH jedan-nula- nula -devet, radijalno dva-četiri-sedam AJO, i javite kada napuštate AJO.

„POČNI DA KRUŽIŠ“

Кunović je potom doprineo nesporazumu jer je istovremeno govorio šta radi i ono što će tek da uradi. On je rekao kontroloru da će nakon spuštanja otići na radijal 247, a kontrolor je to shvatio kao potvrdu da su već na radijalu, što im je omogućilo da se spuste na 900 metara.

Кunović i Terglav su počeli da kruže i da se spuštaju na 900 m, ali nisu primetili da je minimalna bezbedna visina za kruženje 2.000 m. Pretpostavljali su da ih kontrolor neće poslati na visinu koja nije bezbedna, ali nisu znali da aerodrom Ajačo nema radar i da kontrolor samo na osnovu njihovih izveštaja može da zna gde se nalaze. U ovom slučaju, kontrolor je mislio da su bezbedni iznad mora.

Takođe je postojao problem sa mapom prilaza, koja je pokazivala kruženje za prosečnu brzinu od 150 čvorova. Iako je mapa označavala planinu San Pijetro, ​​čiji je vrh visok oko 1.376 metara, činilo se da orbitalna staza nije blizu planine.

Međutim, Кunović je leteo brzinom od 210 čvorova – najvećom dozvoljenom za kruženje – zbog čega je putanja aviona išla gotovo pravo ka najvišem vrhu planine. A vreme je bilo oblačno i avion je veći deo spuštanja na kružnoj stazi bio u oblaku.

U 8.50 i 19 sekundi, samo nekoliko sekundi nakon što je dobio dozvolu za spuštanje, Кunović je još jednom kontaktirao kontrolora. Zvučao je kao da je želeo da se uveri da kontrolor zna da kruže iznad zemlje. On je jednostavno odgovorio: „Primljeno!“

– Skrećemo ka Ajačiju jer smo u oblaku – rekao je Кunović dok je skretao levo ka planini.

Hteo je da kaže da skreće prema Ajačo VOR-u dok je kontrolor mislio da skreće prema samom aerodromu pa je odgovorio:

– Primljeno, 1308, prijavi Čarlija Tanga o poslednjem, površinskom vetru dva-osam-nula stepeni, dvadeset čvorova.

ALARMI SU SE UPALILI

Piloti mu nisu odgovorili. Crna kutija je snimila kako su bili potpuno zbunjeni na pominjanje „Čarli tanga“. Nisu znali ni gde bi trebalo da budu ni šta da kažu kontroloru. Samo 38 sekundi kasnije, dok su piloti još zbunjeno razgovarali, oglasio se automatski alarm: „Teren! Teren! Teren!“.

Avion je upozorio pilote da su na putu da se sudare sa površinom Zemlje. Bili su u tolikom šoku da im je trebalo devet sekundi da odreaguju.

– Povucite gore! Povucite gore – vikao je alarm u avionu.

– Pojačaj snagu – zaurlao je Kunović.

Terglav je gurnuo poluge do kraja, ali je bilo kasno. Avion je skrenuo za 30 stepeni, a levo krilo mu se zaglavilo u planini blizu vrha Mont San-Pjetra. Pri udaru je osam i po metara krila otkinuto, a mikrofoni u kokpitu snimili su jeziv zvuk kidanja metala.

Avion se okrenuo naopačke i leteo još sedam sekundi pre nego što se srušio na stenu koja je virila iznad doline. Avion je frontalno udario u planinu brzinom od skoro 400 kilometara na sat. Niko u njemu nije preživeo udar.

Zbunjeni kontrolor leta primio je poslednju poruku iz pilotske kabine koja se sastojala samo od jezivog zvižduka.

– JP 1308? – upitao je, ali više niko nije mogao da mu odgovori.

– JP 1308, vaš položaj, 1308, vaš položaj, molim!? JP 1308, vaš položaj?! – ponavljao je pitanje uspaničeno.

Кontrolor je digao uzbunu i počela je operacija potrage za avionom. Međutim, on je poslao spasilačke službe u potragu preko mora jer je verovao da je tamo letelica izgubila kontakt.

Tek pet sati kasnije je helikopterski tim otkrio prvi deo nestalog aviona visoko na planini San-Pjetro.

NA PLANINI OSTALO 27 TONA METALA

Ostaci aviona rasuti su 600 metara u širinu i ceo kilometar u dužinu. Jedini prepoznatljiv deo bio je komad oplate, zajedno sa nekoliko prozora, uklesan između dve stene.

Jugoslavija i Francuska bile su u šoku. Bila je to druga najgora avionska nesreća na francuskom tlu i najveća u istoriji Jugoslavije. Kako piše „Jutarnji list“, u Sloveniji, odakle je bilo najviše putnika, skoro svi su poznavali nekoga ko je poginuo na letu 1308.

Istraga je utvrdila da je odgovornost pilota bila da održavaju minimalnu bezbednu visinu, osim ako nisu pod radarskim nadzorom, piše „Medium“. U jugoslovenskoj kontroli letenja, kontrolori su bili veoma upoznati sa minimalnom bezbednom visinom i nikada nisu davali uputstva pilotima da se spuste ispod nje, zbog čega su se piloti navikli da mogu da prate sva uputstva bez provere minimalne bezbedne visine u karti leta.

Istragom je utvrđeno i da Кunović i Terglav nisu znali da Ajačo nema radar.

Francuski istražitelji su zaključili da je verovatni uzrok nesreće odluka pilota da se spusti ispod minimalne bezbedne visine, čemu je doprineo nesporazum između pilota i kontrolora. Jugoslovenski istražitelji su insistirali da se oba faktora tretiraju kao podjednako važna i da je kontrolor trebalo da shvati gde se nalazi avion nakon što je Кunović jasno pokazao šta radi.

Na planini je ostalo više od 27 tona krhotina i komada aviona. Uklonjeni su tek 2008. godine, nakon što je slovenačka POP TV 2007. godine emitovala prilog o ostacima aviona na Кorzici.

Slovenački tim, koji se sastojao od oko 60 vojnika, pripadnika Gorske službe spasavanja, civilne zaštite, medicinskog osoblja i drugih dobrovoljaca, nedeljama je uklanjao delove aviona uz pomoć helikoptera.

Tom prilikom je otkriveno i nekoliko ljudskih ostataka, a žrtve su naknadno identifikovane i sahranjene.