NEĆE BITI ONAKO KAKO SU SVI OČEKIVALI: Rusija evropskim i severnoameričkim aviokompanijama zabranila letove

Dojče vele (DW) navodi da su odluke nekih zapadnih aviokompanija da smanje broj letova za Kinu ovog leta pokrenule pitanja o budućnosti putovanja u tu zemlju.

RUSKI PREDSEDNIK DOPUTOVAO U MONGOLIJU: Pogledajte kako je dočekan! (VIDEO)

„Britiš ervejz“ je nedavno najavio obustavu letova između Londona i Pekinga, nakon što je „Virdžin Atlantik“ povukao svoju rutu London-Šangaj, a „Kvantas“ odlučio da prekine letove između Sidneja i Šangaja.

Jedan od najznačajnijih razloga koji navode insajderi iz vazduhoplovnog biznisa jeste zabrana leta ruskim vazdušnim prostorom kao i dodatni troškovi koje ona nameće aviokompanijama. Zapadne nacije su uvele sankcije Moskvi nakon ruske invazije na Ukrajinu, Rusija je praktično svim evropskim i severnoameričkim aviokompanijama zabranila letove iznad njenog vazdušnog prostora.

Kineske aviokompanije nisu pogođene zabranom i to im je pomoglo da preuzmu tržišni udeo od zapadnih konkurenata u vremenu kada nastoje da prošire svoje međunarodno poslovanje.

Međutim, spori ekonomski rast u Kini nakon pandemije i dalje komplikuje oporavak vazdušnog saobraćaja, dok su geopolitičke tenzije između Kine i SAD takođe dovele do preorijentacije nekih aviokompanija.

Zaobilazak Rusije

Zabrana korišćenja ruskog vazdušnog prostora je ipak donela najviše glavobolje. Džon Grant, glavni analitičar kompanije za podatke o vazduhoplovstvu OAG, kaže da je mnoge zapadne aviokompanije putovanje u Kinu vide kao „slatkiš vazduhoplovstva“ jer je bilo moguće da se stigne tamo i nazad u roku od 24 sata.

„Letovi za Peking i Šangaj nekada su značili savršeno korišćenje aviona“, rekao je on za DW. „Zabrana je donela dodatnih pet i po sati putovanja do Pekinga i nazad, a to je pravi izazov.“

Ti dodatni sati u vazduhu znače značajne dodatne troškove za gorivo i osoblje, kao i potencijalno skupo žongliranje sa slotovima na prometnim aerodromima.

„Kvantasova“ zagonetka

Međutim, ruska zabrana vazdušnog prostora nije uticala na australijsku aviokompaniju „Kvantas“, koja je u julu objavila da je prekinula vezu između Sidneja i Šangaja.

Ji Gao, vanredni profesor na školi avijacije i transportne tehnologije američkog Univerziteta Perdju ističe da je „Kvantas“ oduvek imao „ograničene“ operacije u kontinentalnoj Kini i kaže da nije tačno da je nedavno smanjenje letova zapadnih aviokompanija za Kinu „široko rasprostranjeno“.

Međutim, on dodaje da sve snažnija konkurencija kineskih prevoznika postaje sve značajniji faktor u odlukama zapadnih avio-prevoznika. „Konkurencija kineskih prevoznika igra ključnu ulogu“, rekao je on za DW. „Kineske aviokompanije imaju koristi od prednosti u pogledu troškova, što im omogućava da ponude konkurentnije avionske karte na linijama do kineskih gradova i iz njih.“

Brendan Sobi, analitičar vazduhoplovstva iz Singapura, kaže da je povećana konkurencija verovatno uticala na odluku Kvantasa. „Oni imaju poteškoća u tržišnoj utakmici sa kineskim prevoznicima“, rekao je on za DW.

Sobi veruje da se ponovo rasplamsava trend uočen pre pandemije koji je doveo do brzog širenja kineskih prevoznika jer se potražnja za putovanjima u kontinentalnoj Kini postepeno oporavlja nakon godina pandemijskih ograničenja.

„Već je uočljiv pomak jer su kineski prevoznici težili strateškoj ekspanziji na međunarodnom tržištu u nekoliko godina pre pandemije“, kaže on. „Posle pandemije vidimo da se ista stvar vraća. Puno njih smatra da je pitanje ruskog vazdušnog prostora prouzrokovalo sve to, što svakako jeste faktor za strane aviokompanije. Ali mislim da bi se ovaj trend desio bez obzira na to.“

Kineski avioprevoz teško pogođen pandemijom

Kineski prevoznici su zapravo od 2019. povećali obim letova za evropske gradove kao što su London, Budimpešta, Istanbul, Milano i Madrid. Sobi kaže da se, sa izuzetkom tržišta Severne Amerike i Indije, međunarodni kapacitet kineskih prevoznika sada vratio na nivo iz 2019.

Pandemija je nesumnjivo zadala udarac kineskim ambicijama. Samo nekoliko meseci pre nego što se pojavio virus, uz veliku pompu je otvoren Međunarodni pekinški aerodrom Dasing. „Cilj je bio da se stvori čvorište u Pekingu, a zatim ponovo u Šangaju, gde biste mogli da imate međunarodne putnike koji se povezuju sa domaćim putnicima ili čak međunarodnim putnicima“, rekao je Džon Grant. „Ali pandemija je sve to uništila.“

Putnici iz Kine godinama su najveći svetski potrošači u međunarodnom turizmu i aviokompanijama. Međutim, stroga pandemijska ograničenja u zemlji uveliko su ograničila putovanja u Kinu i iz nje, kao i unutar zemlje, sve do 2023. godine.

Ipak, jaki međunarodni kapaciteti domaćih avio-prevoznika i njihova sposobnost da putovanja prodaju kineskim potrošačima – u kombinaciji sa pritiskom na zapadne aviokompanije – znači da su oni i dalje u mogućnosti da povećaju udeo na tržištu.

Avionski saobraćaj između Kine i SAD i dalje prizemljen

Dok se putevi kineskih domaćih prevoznika ka Evropi otvaraju, njihovo severnoameričko tržište je i dalje obamrlo. To je delom zbog konkurentske borbe, a delom zbog postojećih geopolitičkih tenzija između Kine i SAD.

Pošto je Peking zbog pandemije uveo stroge granične kontrole, putovanja između SAD i Kine su obustavljena. Kina je želela da se vrati na predpandemijski broj letova, ali trenutno on i dalje dostiže tek 15 odsto od onoga iz 2019.

Vašington nerado povećava broj letova, posebno s obzirom na to da tržišni uslovi sugerišu da bi time u ovom trenutku više favorizovao kineske avio-prevoznike nego američke – a to ne želi u vremenu jakog suparništva.

„Američke aviokompanije kao što su „Junajted“, „Delta“ i „Amerikan“ nemaju apsolutno nikakav interes da uvedu veći broj letova za Kinu u odnosu na sadašnji, iz istih razloga iz kojih za to nisu zainteresovani ni evropski prevoznici“, rekao je Grant.

Međutim, dok se stručnjaci za vazduhoplovstvo slažu da i putne navike nakon pandemije i geopolitička pitanja podstiču promene u odnosima između zapadnih avio-prevoznika i Kine, to tržište će uvek ostati važno za najveće igrače.

Grant veruje da će globalni prevoznici kao što su „Lufthanza“, „Er Frans“ ili „Britiš ervejz“ dugoročno „morati da imaju Peking u svojoj mreži“. On veruje da je poslovanje sa Kinom neminovnost. „S vremenom će svi oni hteti da se vrate na to tržište. To je još uvek veliko tržište. Jednostavno, neće biti onako kako su svi očekivali.“